Stały się naszym oknem na świat. Dzięki C-295M od 20 lat latamy po Europie, Azji i Afryce. Uczestniczymy w międzynarodowych treningach lotniczych, zabezpieczamy funkcjonowanie polskich kontynentów wojskowych, transportujemy ludzi i sprzęt, wykonujemy loty w ramach „Akcji Serce” – mówi płk pil. Sławomir Byliniak, dowódca 8 Krakowskiej Bazy Lotnictwa Transportowego.

Latem 2003 roku na lotnisku w podkrakowskich Balicach wylądowała pierwsza Casa z biało-czerwoną szachownicą. To był przełom w polskim lotnictwie transportowym, które eksploatowało dotąd samoloty produkcji radzieckiej.

Płk pil. Sławomir Byliniak: To był przełom nie tylko w lotnictwie transportowym, lecz także w całych siłach powietrznych. Wprowadziliśmy do służby w Wojsku Polskim samoloty hiszpańskiej produkcji C-295M, a więc pierwsze maszyny wykonane według zachodniej myśli technicznej. Zamieniliśmy przyrządy analogowe, które znaliśmy z An-26, na wyświetlacze cyfrowe, czyli tzw. glass cockpit. Przeszliśmy też z metrów na stopy, a prędkość zaczęliśmy liczyć w knotach nie w kilometrach na godzinę. To było duże ułatwienie, bo takimi jednostkami posługują się piloci w zachodnim lotnictwie wojskowym i cywilnym. Ale to nie wszystko. Dużym udogodnieniem było także to, że misje mogliśmy planować za pomocą Flight Management System, czyli zintegrowanego z autopilotem i układami nawigacyjnymi systemu sterowania lotem.

Przesiadka z „Antka” na Casę bardzo nas cieszyła. Ja wówczas byłem dowódcą załogi An-26, zaproponowano mi szkolenie na nowym typie samolotu. Na kurs do Hiszpanii poleciałem wraz z trzecią grupą pilotów, więc latać na C-295M zacząłem w 2004 roku.

Pamięta Pan wrażenia z pierwszego lotu C-295M?

Niektórzy przesiadkę z An-26 na Casę porównują do zmiany Fiata 126p na mercedesa. I chyba coś w tym jest. Nowa technologia bardzo nas cieszyła. Casy dają pilotowi duży komfort pracy, są stabilne, reagują dynamicznie na każdy ruch wolantem, choć wymagają od pilotów dużej koncentracji uwagi. Podobało mi się także to, że są zwrotne i manewrowe. Nazywaliśmy je nawet myśliwcami wśród transportowców ze względu na przeciążenia, taktyczne starty i lądowania.

Z perspektywy sił powietrznych najważniejsze jednak było to, że Casy w porównaniu z „Antkami” mogły latać dwa razy dalej, transportować dwa razy więcej towaru, a zużycie paliwa było dwukrotnie mniejsze.

Myśliwcami? Wie Pan, że o Casach raczej mówi się jak o powietrznych taksówkach…

Tak, tak… słyszałem. Zapraszam takich cwaniaków na lot C-295M do Afganistanu! (śmiech).

No, ale mówiąc poważnie, to chyba nikt nie ma wątpliwości, że samolot C-295M dał wojsku nowe możliwości.

Oczywiście. Wprowadzenie Casy do służby otworzyło przed nami okno na świat, bo zaczęliśmy latać dużo dalej i częściej. Ale nie zapominajmy, że to było konieczne ze względu na zaangażowanie militarne w Iraku i w Afganistanie. Potrzebowaliśmy samolotu, który zapewni łączność między krajem a polskimi kontyngentami wojskowymi.

Żołnierze z 8 Bazy stworzyli w Afganistanie zespół lotniczy. Jesteście pierwszymi lotnikami w powojennej historii Polski, którzy za służbę w strefie działań wojennych otrzymali gapę z zielonym wieńcem…

Utrzymywaliśmy przez kilka lat tzw. most powietrzny między Polską a krajami, w których stacjonowały nasze wojska. Co ciekawe, pierwsza Casa do Afganistanu poleciała zaledwie po miesięcznej służbie w kraju. Zresztą to był taki czas, że C-295M częściej lądowały w Bagdadzie czy Kabulu niż w Polsce. A zespół lotniczy, o którym Pani mówi, pod Hindukusz skierowaliśmy dopiero w 2010 roku. Żołnierze z Balic, wśród nich piloci i technicy, byli przez dwa lata integralną częścią polskiego kontyngentu wojskowego (rotacja lotników i samolotu odbywała się co trzy miesiące – przyp. red.). To rzeczywiście było duże wyzwanie tak dla lotników, jak i naszych samolotów. Wykonywaliśmy loty na dużych wysokościach i w wysokich temperaturach, w dużym zapyleniu powietrza. Do naszych głównych zadań należało transportowanie ładunków i ludzi między bazami na terenie Afganistanu. Lądowaliśmy w Bagram, Mazar-i-Szarif czy położonej na wysokości dwóch tysięcy metrów Szaranie.

Nasi inżynierowie robili co mogli, by samolot był zawsze sprawny. Raz nawet w rejonie misji wymienili silnik w C-295M. Piloci natomiast dostali tam niezłą szkołę latania. Wiały silne wiatry, a poza tym sadzaliśmy samolot na wąskich i krótkich pasach startowych, gdzie skrzydła maszyny wystawały poza ich krawędzie. Ale na misjach Casa sprawdzała się idealnie. Była bardzo zwrotna, do lądowania podchodziła z dużą prędkością, nie potrzebowała dużo miejsca. Każdy taki lot wiązał się z ogromną odpowiedzialnością, bo naszym zadaniem było bezpiecznie przetransportować ludzi i sprzęt. W Afganistanie służyłem cztery razy: trzy razy jako zastępca dowódcy zespołu lotniczego, a raz jako dowódca, dlatego też z gapy z zielonym wieńcem jestem bardzo dumny.

Czuliście zagrożenie?

Nie bardziej niż pozostali żołnierze stacjonujący w PKW. Paradoksalnie czuliśmy się bezpieczniej, wykonując loty na dużych wysokościach, niż kiedy stacjonowaliśmy w bazie, bo ta często była ostrzeliwana przez talibów. Podczas ostrzału musieliśmy oczywiście kryć się w schronach i drżeliśmy o samolot. Na szczęście Casa nigdy nie została trafiona.

Wycofaliśmy wojska z Afganistanu, mamy niewielu żołnierzy w Iraku. Czy to oznacza, że zadań dla C-295M jest mniej?

Przeciwnie, latamy tak samo dużo jak kilka lat temu, a może i więcej. Chociaż nie mamy już PKW w Afganistanie, to nasi żołnierze ciągle służą w Iraku, we Włoszech, w Turcji, na Bałkanach czy w państwach bałtyckich. A poza lotami operacyjnymi skupiamy się na szkoleniu w powietrzu. Zależy mi na tym, by kolejni piloci podwyższali swoje kwalifikacje. Szkolimy się w taktyce, wykonujemy loty na małych i dużych wysokościach, w górach i nad morzem. Działamy także z użyciem noktowizji i lądujemy na nieutwardzonych odcinkach. Nasze załogi biorą również udział w międzynarodowych ćwiczeniach wojskowych, intensywnie szkolimy się z wojskami powietrznodesantowymi i wojskami specjalnymi. Desantujemy żołnierzy i ćwiczymy precyzyjne zrzuty ładunków, także kilkutonowych platform desantowych. Poza tym od kilku lat wykonujemy także loty o statusie Head, czyli transportujemy najważniejsze osoby w państwie.

W roku mamy więc co najmniej 340 dni „lotnych”, a to oznacza, że niemal każdego dnia C-295M z Balic jest w powietrzu.

Jeden z pilotów C-295M powiedział mi kiedyś, że na pokładzie Casy nie przewoziliście jedynie cementu luzem, bo wszystko inne już tak. Ile w tym prawdy?

To cała prawda (śmiech). Oczywiście na pokładzie transportujemy żołnierzy i różnego rodzaju sprzęt oraz zaopatrzenie, od żywności i wody po amunicję. Nasze załogi transportowały także tony pomocy humanitarnej do krajów dotkniętych trzęsieniem ziemi, kiedyś przewoziliśmy w częściach samoloty Orlik, na pokładzie C-295M na zlecenie resoru kultury podróżował także obraz „Dama z gronostajem” Leonarda da Vinci. Na zlecenie MSWiA przewozimy osoby deportowane. A wie Pani, że nawet przeszliśmy szkolenia z przewozu zwierząt? Mieliśmy z Wietnamu do Polski przetransportować manaty, ale ostatecznie uznano, że zwierzęta mogą nie przeżyć tej podróży i nie podjęliśmy się tego zadania.

Wizytówką 8 Krakowskiej Bazy Lotnictwa Transportowego, a więc i samolotów C-295M, są loty związane z przewozem organów do transplantacji, potocznie nazywane „Akcją Serce”. Ile już razy transportował Pan narządy do przeszczepu?

Nigdy tego nie liczyłem, ale na pewno sporo było takich zadań. Loty w ramach „Akcji Serce” są dla nas ważne, bo dzięki nim mamy poczucie, że przyczyniamy się do ratowania ludzkiego życia. Nadmienię, że w organizację takiego lotu angażuje się zwykle wiele osób, a nie tylko sami piloci. Nie ma chyba w bazie lotnika, który nie brałby w takich lotach udziału. I nie ma tu znaczenia, czy lot dla transplantologii wykonujemy w weekendy, czy w święta.

Ale chciałbym wspomnieć, że poza „Akcją Serce” nasi lotnicy niosą pomoc także w inny sposób. Stacjonujący w 8 BLTr Zespół Ewakuacji Medycznej transportuje chorych i poszkodowanych polskich żołnierzy. Ewakuowaliśmy także rannych z Majdanu podczas protestów w Kijowie, a w 2021 roku załogi z Balic razem z lotnikami z Powidza prowadziły ewakuację Afgańczyków z zajętego przez talibów lotniska w Kabulu. Piloci C-295M transportowali także pomoc humanitarną po trzęsieniach ziemi w Pakistanie, Nepalu, Algierii czy Iranie, byliśmy również z pomocą humanitarną po ataku terrorystycznym w Biesłanie. A ja pamiętam jeszcze inny lot. Dwa lata temu na pokładzie C-295M podróżowała trzyletnia Hania. Wykonaliśmy krótki przelot nad Krakowem, by spełnić marzenie nieuleczalnie chorej dziewczynki.

W służbie jest 16 samolotów C-295M, bo jeden utraciliście w katastrofie pod Mirosławcem. Czy Pana zdaniem maszyny już się zestarzały?

W ciągu 20 lat C-295M z Balic lądowały w kilkudziesięciu państwach, m.in. w Libanie, Izraelu, Gruzji, Kazachstanie, Pakistanie, Chinach, Egipcie, Libii, Kongu, Czadzie, Mali, Republice Zielonego Przylądka, Hiszpanii, Norwegii, Iraku, Afganistanie, Kosowie, Bośni i Hercegowinie, Republice Środkowoafrykańskiej, Kuwejcie i Jordanii. Przez 20 lat Casy z biało-czerwoną szachownicą spędziły w powietrzu ponad 80 tysięcy godzin. To bardzo dobry samolot, jednak by mógł nam służyć kolejne dekady, wymaga modernizacji i doposażenia w nowoczesne systemy awioniczne. Mamy nadzieję, że ta modernizacja zacznie się już wkrótce.